故障 1：一臺GPS-2 型進口梯，已運行 8 年。出現不規則急?，F象，次數并不頻繁，出錯后能自動平層、開門，可以繼續運行。P1 板給出的故障代碼是EA，即抱閘故障。但檢查抱閘的開閉均正常，其電阻值也正常（80-90 歐姆）抱閘電壓也正常。
分析與解決：
初步判斷不是控制柜的問題，因為如果是的話，會很頻繁。檢查抱閘，發現其觸點間隙偏小，只有 1.0mm，正常應 2±0.5mm。然后拆開抱閘鐵芯，發現因多年缺乏保養，鐵芯腔內積聚了油污，導致鐵芯行程不足，伸縮不暢，通電時電磁力達不到最大值，當外界電壓波動或其他原因時，鐵芯收縮，抱閘觸點接合，引起故障。徹底清潔鐵芯和腔體，重新調正鐵芯的行程為 1.5mm，抱閘間隙打開為 2.5mm，故障不再出現 。小結：鐵芯應定期保養，最少每 3 個月 1 次，抱閘及其觸點應按規范調整，并經常檢查，本例故障是由于油污的阻力使線圈產生的磁力不足以平衡抱閘強簧力，引起抱閘觸點瞬間接合，向主板傳遞出錯誤信息，電梯急停。
故障 2：一臺GPS-I的進口梯，運行 7 年，平時極少故障，后因導靴磨損，更換后，運行接近頂層位置出現急停，然后慢車拖平，在非頂層運行沒有問題，P1 板沒有出錯顯示。
分析與解決：肯定與頂層設備有關，因未到平層位置，先不考慮限位與極限開關，首先檢查 1USD、USR開關，手動時接合正常，撞弓與開關的距離 62mm （標準為 58±2mm），偏大。以慢車運行通過 1USD、USR，用萬用表度 1USD、USR與 420 的電壓，在開關動作點 48V電壓消失。表示其動作正常。但以快車運行，撞弓掃過USR時，電壓有一瞬間出現，證明電梯在高速運行通過USR時，USR動作，但瞬間USR信號消失，引起急停。隨后詳細檢查整條撞弓，發現其中間有一處凹陷，長度 30mm，向內彎 10mm，可能是安裝前被壓彎。開關滾輪在其表面運行時瞬間有跳動。修正撞弓變形及調整與開關的距離為 56mm后，故障消失。小結：轎廂更換導靴后，未能恢復原位，再加上撞弓有變形，引起罕見的故障，因此，在做維保時，應盡量保證相關的尺寸
故障 3：GPS系列電梯轎廂重信號是通過繩頭的差動變壓器給出的電壓值進行DA轉換后，傳輸到CPU，然后根據轎廂重量，給定運行曲線，所以GPS電梯在不同的負載下仍有理想的舒適感。便如果繩頭稱重裝置工作不正常，給出的重量值比設定的轎廂空載值還小的話，電梯將不能運 .
故障：4 稱重裝置有故障時，無司機狀態不能運行，維修狀態能運行。在P1 板取消稱重功能（WGHO旋鈕調 0）后，有司機狀態能運行，但P1 板無顯示。
分析與解決：一般這類故障是因繩頭的黃銅套與繩頭拉桿之間有雜物，導致銅套運行受阻?？梢郧宄s物，但注意銅套與拉桿之間不要加油，因有油更容易積聚油污。然后調整差動變壓器彈簧尺寸為 37.5mm。最后把空載半載的數據入入P1板。
故障 5：三菱GPS系列電梯兩臺以上并聯都有一個群控柜，專門處理消防返回、緊 急電源運行、停止服務等附加功能
能故障 6：兩臺并聯的GPS-I電梯，一直工作正常，突然兩臺梯快車、慢車都不能運行，但檢查各外圍線路都正常
分析與解決：兩臺梯同時出現相同故障的機會很少，首先考慮群控部分。發現FERR、EMRR經電器不吸合，然后檢查其線圈無電壓，最后發現CR保險管燒斷，更換后一切正常 。不同梯種有不同的設計思路，上述故障是由于群控部分一個關鍵回路 420C失壓，引起NS（不服務）功能生效，從而造成全部梯不能運行，如果不熟悉其特點，光從單機查故障，將無法解決問題。
故障 7 ：電梯可以檢修運行，可以自動平層，自動返回基站。檢查所有外部線路正常，就是p1 板上的串行燈stm不閃爍，表明串行系統不能正常工作，spvf的串行系統分兩支，一支從機房到外呼梯，一支從機房到內指令和指層器，通常串行系統出錯有多種表現，單個樓層出錯表現為僅僅該層不能呼梯，2 個樓層出錯表現為 2 個樓層之間不能呼梯（因為系統可以正反雙向傳送）；還有的出錯造成該層呼梯燈不滅，電梯自動響應該層；轎內的出錯表現為每層的指令均亮，電梯一層層停；或者指層器不顯示，樓層不變化；這些現象均是串行出錯的表現。 出現這些問題，我們先根據其結構找到是哪一個分支的故障，然后再找到是那一個部件的問題，就好維修了，該串行系統主要包括p1 板上的 2 個接口芯片UPA67C，和一些限流，限壓電路組成，每個廳門盒內裝有一個m5690,m5226 的集成芯片，在轎內的呼梯板和顯示板上也有m5690,m5226,它們是該串行的主要芯片。只要更換了就不用去買三菱高價的板了
故障 8 ：89 繼電器不動作電梯安全回路通，外部線路正常，就是無法啟動（89 繼電器不動作，89 指示燈不亮）。首先再次確認 29 安全回路的正常，我們不能因為 29 指示燈亮就認為安全回路正常，SPVF的安全回路是 79 端子通過開關再限流直接輸入P1 板，所以有時較低的電壓也可以輸入P1 板，造成安全回路正常的假相，但是較低的電壓確不能推動 89 繼電器的動作。所以安全回路的短路不是很嚴重時，可能不會燒保險，而是造成此現象。我們可以測量安全回路的對地電阻，及安全回路各點的電壓判斷。如果安全回路正常，我們在察看P1 板的W1C-P09 腳是否輸出低電壓，由于P1 板的此點輸出容易損壞，只要看看p1 板的輸出三極管及走線，一般都能找到故障的所在。
故障 9：門機板采用調壓調速的三相控制，并在關門后其中一相通過電阻減壓繼續保持一個小的力矩防止門被打開，這就是三菱電梯運行時始終輸出關門信號的原因，不過也因為這樣門機板長期工作，對門機板電子器件的要求很高，門位置信號是通過一個光柵盤來采樣的。光柵盤的位置很重要，雖然看起來是死的，實際上還是可以微調，總之在開關的過程中，必須看到LED燈亮－滅－亮－滅－亮的過程，否則電梯門看起來正常，實際在終端電機還再運行，久之，門機板就完蛋了。門機板除非完全進水不能再用，否則還是好修理的，看到那幾個紅色的模塊了嗎，一般都是這個東西壞了，換了他就ok。
故障 10：一運行就自保一般電梯都有一個故障檢查系統，一運行就自保，說明故障只有在運行時才被檢查出來，如電梯過電流，編碼器無輸出，拖動數據不匹配，等等，由于早前的電梯不能記憶故障，所以每次斷電后都又發生一運行就自保的故障。對此故障，我們先找到自保原因，在沒有維修機的情況下，我們首先看編碼器，編碼器的輸出在電機旋轉時是有 2.5v的交流電，停止時則電壓應小于 1VDC，如果編碼器沒問題，外部接線正常，可能是過電流引起，可能是輸出真的過電流，如電機過流，電梯過載，也可能是電流的檢測單元（dc-ct）的問題。在E1 板上我們可以檢測到ct的偏置電壓，如果不正常，則需要調整dc-ct的OFS電位器，如何調整在SPV F的安裝調試手冊上有記載
